Ponte sullo Stretto: perchè dire no (3)

LE BUGIE SU INVESTITORI INTERNAZIONALI E  PREVISIONI DI TRAFFICO
I consulenti finanziari del progetto del Ponte continuano a ripetere, e il sottosegretario Bertolaso fa eco, che lo Stato non ci metterebbe un euro, ma intanto ha già finanziato, per il tramite della Società Stretto di Messina, il 40% dell’investimento stimato e deve reperire sul mercato il restante 60. Ci sarebbe quindi un debito verso investitori privati che la Società dovrebbe ripagare con gli incassi dei pedaggi anno per anno.
Chi sono i potenziali investitori privati? La Società Stretto di Messina sostiene che quel restante 60 per cento del finanziamento è da reperire sui mercati internazionali senza garanzie da parte dello Stato. Qualcun altro asserisce invece che nella convenzione il Ministero garantisce “il 100 per cento dei costi imprevisti e la totalità dei rischi di gestione senza alcun tetto di spesa”  (www.messinasenzaponte.it) Chi ha ragione?
Reperire fondi sui mercati esteri non è comunque cosa facile: la nostra credibilità internazionale, in questo momento, è prossima allo zero. Tanto per fare un esempio, l’autorevole Financial Times, in un articolo dello scorso 7 marzo, ha messo l’accento, oltre che sui problemi geologici del nostro paese, su quelli, non meno seri, legati agli interessi della mafia. Ha raccontato la storia infinita dell’ampliamento della Salerno – Reggio Calabria e ha ricordato la grave crisi della politica italiana.
L’unica verifica fatta in questi anni sulla disponibilità a partecipare all’investimento da parte di operatori privati (è una verifica fatta dalla Commissione del Ministero delle Infrastrutture coordinata da Gaetano Fontana a Settembre 2001), riportava le seguenti condizioni per un interesse finanziario nell’operazione da parte di terzi:
• Rischi e modifiche di costo dovrebbero essere a carico dello Stato;
• Nessuna concorrenza da parte di traghetti e autostrade del Mare, per cui i Tir dovrebbero necessariamente percorrere il ponte  e non prendere la nave; i traghetti dovrebbero essere fermati;
• Canone fisso da parte delle Ferrovie, dato che sono prevedibili pochi treni;
• I soldi dovrebbero essere dati subito, durante i cantieri e non al collaudo.  (Quali soldi?)
• Possibilità di ulteriore negoziazione, anche successivamente alla gara.
L’investimento non si presenta quindi allettante. Lo diventerebbe (forse) solo alle condizioni suddette. Ma queste condizioni non sono favorevoli ai cittadini italiani, perchè aumenterebbero i costi collettivi, impedirebbero controlli adeguati e taglierebbero alternative tradizionalmente utilizzate e, come vedremo, più convenienti.
Le stesse previsioni del traffico futuro non sono credibili, sono state gonfiate, come denunciato innumerevoli volte da autorevoli fonti.
Questo è un aspetto fondamentale che sta alla base del piano finanziario. I dati sui flussi di traffico presentati nel progetto risultano infatti sovrastimati rispetto alle previsioni degli Advisor (Pricewaterhouse Cooper) realizzate per il Governo nel 2001. Una differenza che varia dal 25 al 60% in più a seconda dell’anno di riferimento e dello scenario considerato.
Il traffico è di 4 tipi: traffico merci, transito di persone, a breve e a lunga distanza.
Il traffico merci di lunga distanza si svolge prevalentemente via nave – è più economico e meno inquinante – e sempre meno su ruota.
Il traffico passeggeri di lunga distanza viaggia già in gran parte in aereo. Grazie alle offerte delle compagnie low cost il traffico di superficie continuerà probabilemnte a ridursi nonostante il ponte.
Il traffico merci a breve distanza è quello che si svolge fra Sicilia e Calabria, ma è di entità trascurabile perchè le due regioni producono gli stessi tipi di beni.
Il transito locale delle persone fra Messina e Reggio è quello numericamente più consistente. I passeggeri, tuttavia,  non troveranno conveniente usare il ponte: dovrebbero prima attraversare la città e percorrere circa 50 kilometri fra raccordi e tratti di autostrada , per salire e scendere dal ponte (molto in alto). Impiegherebbero più di un’ora e dovrebbero pagare un pedaggio non certo a buon mercato. Con il traghetto si impiega molto meno, e soprattutto il costo è molto più basso. Inoltre sarebbero costretti ad usare l’auto ogni giorno, mentre  il 75 % degli spostamenti avviene oggi senza macchina.
Prendiamo in considerazione i numeri di queste previsioni di taffico. Sul ponte si prevede che debbano passare 100.000 persone al giorno. Ma perché ne dovrebbero passare 100.000 se oggi ne passano solo 15.000? Di questi, i pendolari Messina Reggio sono più del 50 %.
Nel 2000 gli esperti del ponte prevedevano traffici in aumento fra il 2000 ed il 2012. I dati della Capitaneria di Porto ci dicono invece che negli ultimi 8 anni gli attraversamenti si sono ridotti: camion -7%, passeggeri -20 %, auto -30%, treni passeggeri -33%, treni merci -11 % solo negli ultimi 2 anni.
Dunque, se la cifra “di base” sulla quale si fondano le previsioni è sbagliata per eccesso, sbagliate per eccesso sono necessariamente anche le previsioni. Non sarà possibile recuperare i costi con i pedaggi e quindi i costi di costruzione non recuperabili e non recuperati ricadranno sulle società affidatarie dell’opera, ANAS e Ferrovie dello Stato, “private” per burla.
Ma oltre a quello che pagheremo fra 30 anni vi sono le spese a carico delle Ferrovie. Esse infatti non pagheranno in proporzione ai treni che passano, ma pagheranno una quota fissa molto elevata: 100 milioni di euro l’anno che, confrontata con il modesto volume di traffico, dimostra come questa sia una quota a fondo perduto pagata dai contribuenti.
Per altro non sappiamo quanto costerà in effetti il ponte, non sappiamo quanto durerà la costruzione perché un’opera così grande non è stata mai costruita. Non abbiamo un termine di paragone.
Non è credibile il periodo previsto di durata dei cantieri. L’opera che più somiglia al Ponte (lo Store-Baelt in Danimarca, con una lunghezza complessiva in termini sia di impalcato che di raccordi ferroviari ed autostradali pari alla metà del ponte) è stato costruito in 10 anni dalle migliori imprese di ingegneria mondiale. Come è pensabile che un’opera doppia sia realizzata nella metà del tempo?
Non è credibile, su questa base, la stima del costo economico del progetto: i 6 miliardi previsti saranno largamente insufficienti. Non è credibile nemmeno la valutazione dei “costi sociali” di esercizio, monetizzati in base a parametri già allora vecchi (risalenti al 1997 ed al 1998); l’aumento del valore monetario di questi costi, intervenuto nel tempo, ne determina una ovvia sottostima.
In pratica stiamo indebitando le prossime generazioni per un’opera che non serve e che, soprattutto, che non serve ai siciliani ed ai calabresi.