Mobilità, come perdere i soldi del PNRR per insipienza degli amministratori. Nel silenzio dell’Università.

Nasce il MOST, Centro Nazionale per la Mobilità, ma il sud non c’è, o quasi. Costituito nello scorso mese di giugno ed entrato in fase operativa da alcune settimane, il MOST coinvolge 24 università, vari enti di ricerca e soggetti industriali del mondo della mobilità e delle infrastrutture. Dovrebbe favorire l’innovazione mettendo a sistema i risultati della ricerca portata avanti dalle eccellenze del settore, anche con percorsi formativi dedicati, bandi specifici per le startup della mobilità e via discorrendo.

In questo organismo dell’Università di Catania non troviamo neanche l’ombra. Non pervenuta. Ci sono solo le Università di Palermo e di Reggio Calabria, ma come ‘contorno’, non come spoke leader.

Cerchiamo di capire di più. Il MOST sarà gestito da una Fondazione privata senza scopo di lucro, può contare su un finanziamento di quasi 320 milioni di euro del PNRR in tre anni, ha 696 ricercatori dedicati e 574 neoassunti, ed una struttura di governance del tipo Hub & Spoke. L’Hub ha sede a Milano e compiti di indirizzo strategico, gestione e coordinamento, i quattordici Spoke sono distribuiti su sette città, di cui solo Napoli e Bari al sud. Ancora più a sud non c’è nulla.

Ne ha parlato Giuseppe Gullotta, del Coordinamento Iniziative e Monitoraggio PNRR, all’incontro dello scorso 18 aprile alla Camera del Lavoro (Emergenza Pnrr, bisogni proposte iniziative), per segnalare l’assenza del Mezzogiorno in un percorso che potrebbe rivelarsi significativo. E per esprimere stupore per il silenzio in cui è caduta questa esclusione. Nessuna reazione è, infatti, pervenuta da parte del nostro Ateneo.

La cosa stupisce perché sappiamo che il 40% delle risorse del PNRR dovrebbe essere assegnato alle regioni meridionali per risanare lo squilibrio esistente con le regioni del nord. Ma la cosiddetta ‘quota Sud’, si sta rivelando del tutto illusoria.

A partire dal sistema dei bandi utilizzato per assegnare le risorse. Un sistema che non favorisce certo il sud ma il nord, dove gli Enti locali hanno personale più preparato e più numeroso, in grado di scrivere progetti competitivi ed accaparrarsi le risorse. Al sud la maggior parte dei Comuni, come accade a Catania, ha ormai poco personale (chi è andato in pensione non è stato sostituito a causa del blocco del turn over) e comunque non abbastanza qualificato. Qui le assunzioni previste in funzione del PNRR sono ancora al palo. C’è anche da dire – nota ancora Gullotta citando la relazione Svimez dello scorso ottobre – che la massiccia esternalizzazione di molte funzioni tecniche ha fatto il resto, favorendo la “deresponsabilizzazione dei dipendenti comunali”.

Per quanto riguarda la fase della realizzazione dei progetti, i dati forniti dallo Svimez (“I Comuni alla prova del PNRR”), confermati dalla Banca Dati delle Amministrazioni Pubbliche, ci dicono che al sud la realizzazione di un’infrastruttura sociale richiede nove mesi in più rispetto alla media dei Comuni italiani, con “il rischio di non realizzare gli investimenti del piano nei tempi previsti” dato che le scadenze sono stringenti.

Che la velocità non sia nel dna della nostra amministrazione ce lo dimostra l’esame della situazione dei progetti avviati con i fondi del Patto per Catania finalizzati a migliorare la mobilità. Il Patto per Catania risale al 2016, ma dai dati pubblicati risulta che (tre anni fa, non abbiamo dati più recenti) erano stati conclusi solo il 2% dei progetti, l’1% erano stati liquidati, il 92% erano ancora in corso e il 5% non ancora avviati. Un panorama davvero sconfortante, che rischia di ripetersi anche per i fondi PNRR, su cui le scadenze sono ancora più stringenti.

Ma la lentezza non è il solo problema. C’è soprattutto quello della qualità degli interventi su cui investire i soldi del Piano di Ripresa e Resilienza. Corriamo il rischio di spendere i soldi a caso, solo per non perderli, o addirittura di spenderli male, provocando danni invece di trovare soluzioni.

Il caso citato da Gullotta è relativo alla delibera sull’intervento di “accessibilità all’interporto di Catania” (n.16 del 13/10/22) e del relativo miglioramento della “viabilità stradale di accesso”. Un intervento inserito nel PNRR per la Zes (Zona Economica Speciale Sicilia Orientale).

Le Zes sono precedenti al PNRR ed erano state già finanziate, adesso il Governo trova più conveniente utilizzare i soldi del Piano di Ripresa e Resilienza e li usa (non solo in questo caso) al posto di altre forme di finanziamento. Molti progetti vengono infatti finanziati non con soldi aggiuntivi ma sostituendo alle vecchie fonti di finanziamento una nuova sorgente, economicamente più conveniente, e parliamo non di cifre marginali ma del 25% dei soldi del PNRR.

A parte che sarebbe interessante sapere che fine fanno i soldi già stanziati in precedenza, torniamo alla qualità dei progetti e al nostro caso di “accessibilità all’interporto”.

E ricordiamo, innanzi tutto, che il nostro interporto è già una struttura di fatto inutile, un esempio di soldi spesi male. Dovrebbe essere intermodale ma non è collegata direttamente né alla ferrovia, vale a dire alla Stazione Bicocca, lo scalo merci che sta per essere smantellato del tutto, né al porto. E’ una sorta di grande parcheggio che, con questa delibera, ci si appresta a collegare al porto con una strada destinata ai mezzi pesanti che trasportano le merci da caricare sulle navi.

Un’opera, e una spesa, che rischia di essere altrettanto inutile. Non si capisce, infatti, perché mai i camion carichi di merci debbano venire dall’interporto e non dalle sedi delle aziende produttrici (che per lo più si trovano nella zona industriale, dove hanno già i loro depositi). Ma non basta, l’opera è anche dannosa. Comporterà altro cemento e altro consumo di suolo, e porterebbe gli eventuali mezzi pesanti in centro città, perché è lì che si trova il nostro porto, con le inevitabili conseguenze di generare congestione del traffico in zona turistica, inquinamento, problemi di sicurezza. Una conferma che la collocazione e le dimensioni del nostro porto si dimostrano inadeguati ad un uso commerciale del porto stesso, che dovrebbe essere destinato al traffico turistico, al diporto, alla pesca. Non solo. Si continua a mettere al centro il trasporto su gomma, laddove bisognerebbe potenziare, come previsto dallo stesso PNRR, il trasporto su ferro e la connettività delle ferrovie. Ferrovie che noi continuiamo a dismettere.