Trasporto pubblico, pedonalizzazioni nei centri storici, parcheggi scambiatori, riduzione della mobilità privata, car sharing, bike sharing, piste ciclabili, mobilità pedonale, salvaguardia degli utenti deboli: è da un attento ed equilibrato intervento su tutti questi fattori che può nascere quella mobilità sostenibile su cui oggi si concentra l’attenzione degli amministratori delle città metropolitane.
La mobilità è infatti, nelle aree urbane, un elemento fondamentale che condiziona la qualità della vita dei cittadini, in termini di vivibilità della città, rapidità degli spostamenti, sicurezza, qualità dell’aria.
A Catania il problema è particolarmente scottante ed è quindi benvenuta l’iniziativa della Federconsumatori che ha organizzato per lunedì 18 una “Conferenza per una mobilità al servizio dei cittadini, riflessioni e proposte per una mobilità sostenibile a Catania”. La sede dell’incontro è la sala Russo della Camera del lavoro di via Crociferi 40 con inizio alle ore 15.30.
Per Federconsumatori, i relatori saranno Achille Parisi e Maurizio Palermo, che presenteranno uno studio sulla mobilità a Catania, evidenziando le criticità attuali ed avanzando proposte operative. Interverranno rappresentanti delle istituzioni locali e delle aziende di trasporto pubblico che operano nella nostra città.
L’auspicio degli organizzatori è che si avvii una fase nuova, mettendo da parte particolarismi ed individualismi, e si lavori insieme, cittadini, istituzioni ed enti gestori di trasporti pubblici, alla realizzazione di un sistema di trasporto pubblico integrato, efficiente e ambientalmente sostenibile, che consenta ai cittadini spostamenti agevoli e sicuri.
Il tutto a partire da una analisi della situazione attuale dei trasporti nella nostra città, che qui di seguito riportiamo integralmente.
La metropolitana
A Catania si sperava in un miglioramento significativo della situazione del traffico urbano con l’entrata in funzione della tratta di metropolitana che collega la stazione ‘Nesima’ al centro urbano (piazza Stesicoro). Ma i risultati non sono stati quelli sperati: la metropolitana FCE è fortemente sottoutilizzata rispetto alla sua capacità di trasporto e quindi non riesce a dare un contributo significativo al decongestionamento del centro città.
A luglio è stato inaugurato da RFI il raddoppio ferroviario della tratta Ognina-Stazione centrale, con le due fermate urbane di Ognina e piazza Europa, propedeutico ad un servizio ferroviario metropolitano sulla linea Giarre-Acireale-Catania, con conseguenti annunci di un rapido sollievo per il traffico urbano.
Ma quello che viene svolto attualmente su quella linea non si può considerare un servizio metropolitano per varie ragioni: in buona parte della giornata la frequenza dei treni è molto bassa; il costo di una corsa urbana è di 1,70 €, calcolato con i metodi della tariffazione ferroviaria chilometrica; il biglietto non è utilizzabile sulla metropolitana FCE (e viceversa); solo poche delle carrozze utilizzate sul percorso Giarre-Catania consentono l’accesso ai disabili.
E’ inevitabile, quindi, che le due fermate urbane di Ognina e Piazza Europa siano costantemente deserte.
I Bus Rapid Transit
Anche le due linee di BRT fin qui istituite (Due Obelischi-Stesicoro e Librino Express) non riescono a dare il contributo sperato al decongestionamento del traffico.
Il BRT Due Obelischi-Stesicoro, che parte dal parcheggio Due Obelischi e all’origine consentiva di arrivare a destinazione in circa 35 minuti, oggi impiega non meno di 50 minuti per raggiungere piazza Stesicoro, dal momento che il percorso è diventato più tortuoso, mescolandosi in diversi tratti al traffico automobilistico, spesso congestionato.
Il Librino Express impiega troppo tempo per arrivare in centro perché ha un percorso troppo lungo e tortuoso, che si svolge per intero in promiscuo insieme al traffico automobilistico, e che ha fatto rimpiangere a molti abitanti di Librino le vecchie linee 550 e 555 dell’Amt, soppresse entrambe con l’attivazione dell’Express. I tempi di attesa variano dai trenta ai cinquanta minuti, a fronte della programmazione originaria di una partenza ogni dieci minuti.
Risulta invece abbastanza efficiente il bus “metro-shuttle” recentemente istituito che collega il parcheggio scambiatore ‘S. Sofia’ alla stazione Milo della metropolitana. Combinando il bus “metro-shuttle” con la metropolitana, di mattina si arriva dal parcheggio ‘S. Sofia’ a piazza Stesicoro in 25-30 minuti.
Ma, nonostante questa offerta di trasporto così allettante, nel parcheggio ‘S. Sofia’ sostano poche decine di auto, a fronte di una capacità di 1.700 posti. Dove sta il problema? Che si tratti, banalmente, della eccessiva facilità con cui gli automobilisti riescono a posteggiare in centro anche per l’intera mattinata a costi irrisori rendendo inutile qualsiasi offerta di trasporto pubblico?
Le politiche della sosta
Certamente un efficace sistema di mobilità non può fare a meno di una serie di provvedimenti coordinati fra loro per migliorare l’appetibilità del trasporto pubblico e favorirne un maggiore utilizzo.
Ad esempio, continuare ad agevolare la sosta per mezza giornata nelle aree più centrali a prezzi stracciati significa non volere incentivare l’uso dei mezzi pubblici. In tutte le città dotate di un trasporto pubblico veloce viene scoraggiata la sosta lunga in centro, e la sosta oraria nelle aree centrali ha una tariffa almeno doppia rispetto alle zone più esterne.
Graduare la tariffazione della sosta, rendendola più onerosa nelle zone centrali, porterebbe ad un maggiore utilizzo di BRT e metropolitana da parte degli automobilisti che si recano in centro al mattino per restarvi tutta la mezza giornata o anche fino al pomeriggio inoltrato (e non sono pochi).
I parcheggi scambiatori
I pochi parcheggi scambiatori che esistono sono fortemente sottoutilizzati proprio perché molti preferiscono arrivare a destinazione in centro con la propria auto, dato che lì riescono a lasciarla a lungo posteggiata ad un costo irrisorio, magari approfittando dei servizi resi dai parcheggiatori abusivi.
Il parcheggio Due Obelischi, oggi utilizzato meno che nella fase iniziale del servizio del BRT, è sottoutilizzato per la scarsa efficienza, che purtroppo va sempre diminuendo, del mezzo di trasporto pubblico a cui il parcheggio è collegato.
Il parcheggio ‘Nesima’, che dovrebbe consentire soprattutto l’interscambio con la metropolitana, registra un’occupazione giornaliera molto bassa rispetto alla sua capacità, quasi esclusivamente da parte di utenti che prendono i bus Amt che hanno il capolinea nel parcheggio.
Certamente una ragione importante che scoraggia l’uso della metropolitana è l’assenza di un collegamento pedonale diretto della stazione sotterranea con il parcheggio: bisogna salire due rampe di scale all’esterno ed attraversare i binari della linea FCE che va verso Paternò.
Inoltre, un parcheggio di interscambio con la metropolitana che sarebbe più facilmente raggiungibile per le auto che provengono da nord, è quello già previsto dal piano parcheggi a San Nullo. Ma non è stato realizzato, e non ci risulta che ne sia prevista la realizzazione.
Il parcheggio ‘Fontanarossa’ è sostanzialmente inutilizzato come parcheggio scambiatore, perché non c’è alcuna linea di trasporto pubblico veloce che da lì consenta di raggiungere il centro in tempi brevi, e non c’è neanche una tariffa di sosta agevolata per l’interscambio col trasporto pubblico.
Integrazione, coordinamento e politiche di sistema
L’utilizzo del servizio ferroviario metropolitano RFI, della metropolitana FCE e dei bus Amt potrebbe anche essere facilitato con l’istituzione del biglietto integrato, cioè un biglietto unico che consenta di viaggiare per tutto il tempo della sua durata sia sui treni della metro (RFI e FCE) che sugli autobus urbani. Naturalmente si dovrebbero adeguare le macchine obliteratrici in modo che lo stesso biglietto possa essere timbrato dovunque.
La creazione di nuove zone pedonali e zone a traffico limitato nelle aree centrali, oltre ad incentivare l’uso del BRT e della metropolitana, potrebbe far diminuire il numero di auto circolanti in centro, migliorare la vivibilità della città e facilitare il reperimento di spazi di sosta riservati ai residenti, come già avviene nella zona intorno al Teatro Massimo.
Anche la creazione di nuove piste ciclabili e percorsi pedonali privilegiati, e l’istituzione di un servizio di bici e scooter elettrici dati a noleggio in parcheggi strategicamente dislocati, rispondendo ad una domanda in costante aumento, contribuirebbe al decongestionamento delle strade ad al miglioramento della qualità dell’aria. Fra l’altro, per tutte le iniziative volte a rendere la mobilità più ecologica e sostenibile si può attingere a specifici finanziamenti statali ed europei.
Il collegamento veloce tra l’hinterland collinare e la città
Ma il problema più importante da affrontare per decongestionare in maniera significativa la città è quello del collegamento veloce tra i comuni collinari a nord e il centro cittadino. Infatti più della metà delle automobili che giornalmente congestionano il centro e le principali strade di accesso provengono dall’hinterland collinare a nord della città.
Un trasporto pubblico veloce che colleghi i comuni collinari con la città è assolutamente indispensabile per ottenere risultati significativi nel decongestionamento del centro e delle vie di accesso alla città, dal momento che la metropolitana FCE, anche quando sarà ultimata, e la linea RFI proveniente da Giarre-Acireale hanno comunque un percorso che non attraversa le zone da cui maggiormente ha origine il traffico automobilistico nel perimetro urbano.
Uno studio a tal proposito era stato effettuato negli anni scorsi dalla Provincia Regionale che aveva ipotizzato, in collaborazione con una società costruttrice di sistemi di trasporto veloce, la realizzazione di due linee di monorotaia sopraelevata che, partendo l’una da Pedara e l’altra da S. Giovanni la Punta, sarebbero dovute arrivare rispettivamente allo stadio e alla stazione Borgo di FCE, con alcuni parcheggi scambiatori lungo il percorso. Veniva proposto anche un project financing per coprire il 20% dei costi con fondi privati. Dal 2015 non se ne è più parlato.
Ma va detto anche che non è necessario scegliere quella tecnologia specifica e quella procedura realizzativa. Infatti una metropolitana leggera, oltre che con la monorotaia, può essere realizzata anche con altre tecnologie che consentono ad un mezzo pubblico veloce di superare le pendenze della zona collinare.
Inoltre l’intero processo di pianificazione, progettazione e realizzazione dell’opera, come pure l’intero finanziamento, può essere benissimo preso in carico dalla Città Metropolitana che ha l’autorità per gestire il processo decisionale, anche con conferenze di servizi per velocizzare l’iter.
E per la fase gestionale si potrebbe anche pensare alla costituzione di un Consorzio (o un’Agenzia) a cui partecipino anche FCE, RFI e Amt, oltre che il Comune e la Città Metropolitana, per gestire l’intero sistema del trasporto pubblico metropolitano.
