Circumetnea, un bene da valorizzare senza sprecare risorse in progetti faraonici e inutili

I trenini a scartamento ridotto che si arrampicano in montagna tra scorci suggestivi sono, in tutta Europa, un bene da custodire, una attrattiva turistica da potenziare.

Non a Catania, dove stiamo distruggendo la circumetenea, la linea a scartamento ridotto che percorre un tracciato attorno al vulcano attivo più alto d’Europa, offrendo scorci paesaggistici di grande bellezza.

La circumetnea, però, non è nata come trenino turistico. E’ nata, alla fine dell’Ottocento, come via di comunicazione tra alcuni paesi etnei e la città, ed ha avuto un importante ruolo economico, perché trasportava verso il porto di Catania le merci prodotte nei paesi pedemontani, vini, agrumi e altri prodotti locali, sia agricoli sia artigianali. Il percorso individuato, tuttavia, in seguito alla scelta del tracciato diretto tra Catania e Paternò, tagliò fuori i paesi del Bosco etneo (San Giovanni La Punta, Gravina, Mascalucia…), rimasti tuttora privi di un collegamento rapido ed efficiente con il capoluogo.

Entrata in crisi come mezzo di trasporto merci, la circum è rimasta comunque importante per il trasporto delle persone, ed avrebbe potuto e dovuto essere mantenuta in piena efficienza, potenziata con miglioramenti tecnici e con l’aumento del numero delle corse.

Le scelte sono andate in tutt’altra direzione. Gli interventi per aumentarne la velocità non sono stati fatti, il numero di corse è stato fortemente ridotto, e si è puntato sul trasporto su gomma, vale a dire sugli autobus con cui la FCE svolge oggi di fatto la maggior parte del servizio di collegamento.

Un modello ormai arretrato che non risponde alle esigenze di ridurre l’inquinamento e snellire il traffico. Altrove, nel Nord Italia e ancor più nel Nord Europa, dominano da decenni treni, trenini, tramvie etc, che consentano trasporti rapidi, efficienti, ecologici, da cui ci sarebbe molto da imparare.

Non si può dire che FCE non abbia fatto investimenti, per lo più utililizzando fondi europei, ma li ha concentrati sulla metropolitana cittadina puntando sul suo prolungamento fino a Misterbianco, Paternò, Adrano.

Per quanto riguarda la metropolitana cittadina, non è stato studiato un percorso ad hoc, che rispondesse alle esigenze della città. E’ stato ripreso, interrandolo, il percorso che la circumetnea faceva in superficie lungo il corso delle Province, a cui è stato aggiunto il tronco Galatea-Stesicoro e altri in corso di realizzazione.

Non approfondiamo la questione dell’interramento della tratta cittadina, ormai definitivamente acquisito, che è costato circa un miliardo di euro, senza contribuire adeguatamente al decongestionameto del traffico cittadino e restando una struttura sottoutilizzata..

Concentriamoci invece sull’attuale progetto che prevede la prosecuzione dell’interramento fino a Misterbianco e oltre e che – al momento – ci offre il paradoso di due linee che, tra la stazione Borgo e Nesima, fanno lo stesso percorso, una sottoterra e una in superficie.

Quella in superificie prosegue nel suo periplo del vulcano, ma è previsto che venga smantellata non appena sarà realizzato il percorso di estensione della metropolitana, a partire dalla tratta Misterbianco-Paternò, già finanziata per un importo di 730 milioni di euro, incrementato del 70% rispetto a quello iniziale di 430 milioni e probabilemnte non ancora sufficiente a completare l’opera.

Davanti ad una spesa così ingente è opportuno interrogarsi sui vantaggi che ne deriveranno.

Dati ufficiali alla mano, sappiamo, infatti, che – a partire dagli anni settanta – più di un terzo della popolazione di Catania si è traferita dal capoluogo all’hinterland nord, con conseguente crescita del numero degli abitanti dei paesi etnei a sud del vulcano, Mascalucia, San Giovanni La Punta, Gravina, etc. E’ da quest’area che proviene infatti la maggior parte delle automobili che si riversano in città generando caos nel traffico e inquinamento persistente, ed è per quest’area che andrebbe pensata una adeguata soluzione di trasporto pubblico all’interno di una programmazione metroplitana, che di fatto è assente.

Nello stesso lasso di tempo, la popolazione dei paesi ad ovest della città, quelli interessati dal percorso della Circum, come Paternò o Adrano, è rimasta invariata. Tra questi paesi, l’unico che sia cresciuto come numero di abitanti è Misterbianco, ma la sua espansione è avvenuta quasi tutta nelle frazioni di Lineri, Poggio Lupo, Belsito, vale a dire nell’area di Catania nord.

L’intervento voluto da FCE si concentra quindi su un’area in cui la popolazione non è aumentata e in cui la struttura esistente, la Circum, soprattutto se potenziata, sarebbe in grado di offrire un servizio adeguato, senza bisogno di interramenti e spese milionarie.

Il potenziamento dovrebbe passare innanzi tutto dall’aumento del numero delle corse, attualmente ai minimi storici, ma le spese di funzionamento (personale, manutenzione) sono a carico del Ministero delle Infrastrutture, essendo FCE una società a gestione governativa. E i soldi per l’ordinaria amministrazione pare che non ci siano.

Per l’interramento, invece, si utilizzano i fondi europei destinati alle infrastrutture, che in questo momento non mancano. Anche se l’investimento non avrà ritorno economico e saranno state spese senza costrutto valanghe di soldi, il Ministero e il mondo politico in generale potranno farsi belli con il loro trionfalismo propagandistico ed eventualmente alimentare clientele, mazzette, appalti ad amici…

Un approfondimento sulla questione è offerto dall’allegato al documento del Catania Mobility Lab per il PUMS, firmato da Salvaiciclisti Catania e Mascalucia 2030.

“Che il problema non sia l’infrastruttura in sé – leggiamo – ma il modo in cui viene gestita, lo dimostra quello che è avvenuto nella tratta dell’attuale percorso della circumetnea tra S.Maria di Licodia ed Adrano. Questa tratta è stata interamente “riammodernata” pochi anni fa – con l’interramento di oltre 10 km di ferrovia, che ora scorre interamente in una orribile e claustrofobica galleria, senza che questo abbia fatto guadagnare un solo minuto nella percorrenza (Adrano – Borgo si faceva in 60 minuti già negli anni ‘90) né abbia portato all’incremento di un solo passeggero. Abbiamo avuto, al contrario, una vistosa decrescita.”

Il punto più critico rimane, comunque, quella della dismissione, che – anche se dovesse essere parziale – oltre a danneggiare tutti i paesi da Adrano in poi, rappresenterebbe la perdita di un patrimonio storico/paesaggistico.

Manterla in vita avrebbe una doppia utilità. Con un intervento economicamente poco costoso si potrebbe garantire ai residenti dei centri abitati di quell’area un mezzo di trasporto efficiente, rapido e non inquinante per raggiungere la città. Nel contempo verrebbe salvaguardata una infrastruttura che ha un indubbio valore storico/paesaggistico.

Della storia della Circumtnea, con particolare riferimento al collegamento con i paesi dell’Etna Sud, si occupa ol ricercatore Giulio Pappa nel saggio qui recensito