Si fa o non si fa questo Brt 2 che potrebbe contribuire efficacemente a migliorare il traffico cittadino mettendo a sistema, nel breve tempo, le migliori infrastrutture di trasporto urbano?
Collegherebbe, infatti, attraverso corsia protetta, il parcheggio scambiatore di Nesima (e dunque la metropolitana FCE) con il centro e con il Brt 1, l’unica linea di superficie “veloce” già in esercizio tra quelle previste nel Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU), approvato nel 2013 e rimasto sostanzialmente inattuato.
L’incontro tra i due bus veloci avverrebbe in piazza Stesicoro, perché il Brt 2, dopo aver percorso viale Mario Rapisardi, invece di proseguire lungo quello che è stato definito ‘asse dei viali’, cambierebbe direzione dopo piazza S.Maria di Gesù, per raggiungere piazza Stesicoro e quindi la Stazione.
I particolari di questo tragitto sono stati resi noti nel corso dell’incontro del 29 giugno scorso, promosso da AMTS nella sede della quinta circoscrizione (Monte Po – Nesima – San Leone – Rapisardi), a cui ha partecipato anche una piccola rappresentanza delle associazioni ambientaliste e delle mobilità, e a cui erano state invitate le associazioni dei disabili, le parrocchie e le numerose scuole ricadenti nel territorio, in parte presenti in collegamento a distanza.
Tema centrale, l’assetto da dare al Viale Mario Rapisardi, una delle zone a maggiore densità residenziale e commerciale della città, e anche una delle più caotiche, nel caso in cui venisse attivato il Brt 2 , già finanziato con i fondi del Pon Metro.
E’ toccato a Guseppe Inturri e Matteo Ignaccolo, docenti universitari e consulenti di AMTS, presentare alcune proposte, sollecitando i presenti ad esprimere un parere più o meno favorevole con l’applicazione di faccine di diverso colore, nel tentativo poco convincente di dimostrare che si stava lavorando all’interno di un processo di partecipazione.
Prima di entrare nel merito delle proposte, è da notare che questo incontro rappresenta una sorta di ‘resurrezione’ del progetto Brt 2 che, dopo la delibera di Giunta del 31 gennaio 2020 che ne aveva approvato l’immediata esecuzione (link allegato), era stato definito “non in agenda perché troppo complesso” dall’assessore alla mobilità, Giuseppe Arcidiacono, come riportato da La Sicilia del 13 maggio 2020.
L’articolo era stato seguito, dopo una decina di giorni, dalla lettera di alcune associazioni al sindaco, al presidente AMT e agli assessori interessati in cui si chiedeva conto dell’abbandono di un progetto utile alla città (miglioramento della mobilità, riduzione CO2, equità sociale nei servizi di trasporto) e si proponeva la costituzione di un tavolo permanente di confronto sui temi dello sviluppo sostenibile. Lettera rimasta senza risposta e seguita da un lungo silenzio, rotto – dopo due anni – il 29 giugno scorso.
Perchè se ne riparla? Forse che l’impatto del Brt 2 su viale Mario Rapisardi è oggi meno ‘complesso’? E’ venuta meno la resistenza al progetto da parte dei commercianti, timorosi che la riduzione delle possibilità di parcheggio scoraggi la clientela e metta a rischio gli affari? No di certo, tanto che qualcuno, nell’incontro tenuto presso la sede della municipalità, sosteneva che fosse un errore “inseguire i finanziamenti per realizzare opere pubbliche non gradite alla città”. Ma c’era anche chi escludeva ogni pregiudizio negativo e chiedeva, per poter esprimere una opinione, di conoscere il progetto relativo alle soluzioni proposte. Un progetto, però, non disponibile.
Non stupisce allora che, prima che i relatori potessero completare l’esposizione delle loro proposte, l’incontro si sia concluso con un nulla di fatto e con il rinvio ad altro appuntamento da convocare, possibilmente, a Palazzo degli elefanti.
Ma c’è una domanda ulteriore da porre, e riguarda il processo partecipativo. Può davvero ridursi ad una faccina di gradimento su alcune proposte? proposte, oltre tutto, focalizzate solo su viale Rapisardi, senza prendere in considerazione l’insieme della circolazione urbana o almeno quella di tutta l’area adiacente.
Tre le tre soluzioni prospettate: corsia bus ai margini, doppia corsia centrale protetta ed unica corsia centrale con senso di marcia alternato. Quest’ultima soluzione è parsa, ai consiglieri di circoscrizione ed ai pochi invitati presenti, la più accettabile, anche se il quadro era complicato dal fatto che, alla corsia protetta per il bus, venissero affiancate una pista ciclabile bidirezionale, il doppio senso di marcia per le automobili e la sosta (su entrambi i lati o su uno solo).
Considerato che parliamo di una strada che non supera i 16 metri di carreggiata e che, in alcuni tratti, si riduce a 14 metri, a noi sorge il dubbio che si tratti di uno spazio sufficiente ad ospitare tutte queste funzioni, tanto più che bisogna prevedere anche i cordoli di separazione ed eventuali pedane per l’accessibilità da parte degli utenti, che dovranno salire o scendere da un bus che si muove al centro della carreggiata.
Non è ancora chiaro, inoltre, come saranno gestiti gli spazi per le coincidenze, visto che – essendo la corsia unica per i due sensi di marcia – nel caso di incrocio di due vetture provenienti in senso opposto, uno dei bus dovrà attendere in un apposito slargo il passaggio dell’altro. Le due corsie per la mobilità ciclistica non sono in discussione perché rientrano nei 40 km di rete ciclabile già progettata, di cui è prossimo il bando.
Era abbastanza comprensibile che, davanti ad una proposta così complessa, per poter esprimere un parere, i partecipanti volessero visionare una vera proposta progettuale. Molto meno comprensibile, anzi abbastanza incredibile, che una proposta progettuale non sia stata resa disponibile.
Non solo. Per vincere la resistenza dei commercianti qualcuno ha pensato di proporre dati e modelli economici che dimostrino i vantaggi offerti da una gestione ordinata e sostenibile della viabilità?
Si continuano, invece, a proporre singole operazioni, a mo’ di spot, senza ragionare sull’insieme e senza chiarire obiettivi e strategie, e neanche spiegare in quale ambito di pianificazione urbanistica e della mobilità ci si muova.
Il Piano regolatore generale (PRG) è vecchio di cinquantanni e il piano urbano generale (PUG), che dovrebbe sostituirlo, non è stato ancora redatto e difficilmente lo sarà a breve, anche a causa degli interessi in gioco. Il piano del traffico risale al 2013 e non è stato aggiornato, e sul Piano della mobilità sostenibile (PUMS) – che doveva essere già operativo da più di un anno, dopo che il precedente percorso di adozione è finito in un vicolo cieco, si sta ricominciando a lavorare solo da qualche mese.
Forse la verità è che nemmeno l’Amministrazione o l’AMTS sono convinti di volere e potere realizzare questo progetto, e non per mancanza di finanziamenti.
E’ pensabile, del resto, che un’amministrazione acefala, in una situazione politica complessa, segnata da emergenze che hanno messo in ginocchio la Città (come quella della raccolta dei rifiuti), abbia volontà e autorevolezza per affrontare un tema così complicato, rischiando di perdere consensi nella categoria dei commercianti, dei residenti e degli ambientalisti, in un momento di scadenze elettorali? E non si può neanche lamentare il silenzio dei partiti di opposizione, per il semplice fatto che l’opposizione non esiste.
