Questo il progetto sulla viabilità a Catania. Ci sarà la volontà politica?

“Ho trovato un cadavere, non un’azienda”. Lo ha detto Carlo Lungaro, tornato a presiedere l’AMT dopo circa 13 anni, nel corso del dibattito sulla Viabilità organizzato da Città Insieme lo scorso 28 maggio.
Il suo intervento è stato nel complesso propositivo e ha preso le mosse dalla rivendicazione di quello che è stato realizzato in questi mesi di presidenza: il bilancio dell’anno chiuso in positivo, il recupero di vetture, di produzione chilometrica, di ricavi dalla vendita dei biglietti, da incrementare con apposita campagna contro chi non paga.
Si è lanciato addirittura in annunci avveniristici, una funivia da realizzare con i paesi etnei e forse un battello per collegare il porto di Catania agli approdi dei paesi rivieraschi fino ad Acireale.
‘Fuochi d’artificio’ che difficilmente possono interessare i catanesi, che ‘sognano‘ più concretamente un servizio pubblico efficiente che faccia dimenticare l’ultima fase della sindacatura Stancanelli, che li aveva lasciati letteralmente a piedi.
Eppure, proprio con Stancanelli sindaco, era stato approvato il PGTU (Piano Generale del Traffico Urbano), le cui linee guide sono state preparate di concerto con l’Università di Catania.
Nel corso dell’incontro di giorno 28, questi principi base sono stati esposti da Giuseppe Inturri, docente di ‘Fondamenti di trasporti’ presso il dipartimento di Ingegneria civile e ambientale nonchè responsabile scientifico della convenzione tra Università e Amministrazione.
Ne è emerso un quadro abbastanza sconfortante. Dal 1971 il numero di abitanti della città si è costantemente ridotto, ma il numero delle autovetture per abitante non ha smesso di crescere, divenendo uno tra i più alti d’Italia, in controtendenza con quanto avviene nelle altre città.
L’uso del mezzo privato è infatti prevalso (75%) sugli altri (mezzo pubblico, bicicletta, a piedi), mentre l’obiettivo dovrebbe essere quello di avere una piramide rovesciata, con gli spostamenti pedonali e ciclistici al primo posto, un trasporto pubblico potenziato e competitivo, gli spostamenti in auto ridotti al minimo.
Alla criticità della situazione catanese ha contribuito anche il fatto che buona parte degli spostamenti (30.000 vetture in un’ora) avvenga da parte di residenti delle zone Nord che entrano in città intasando strade costrette ad accogliere un flusso di auto superiore alle loro capacità.
Prima conseguenza è l’altissimo tasso di emissioni pro-capite di CO2, con danni alla salute e pessima qualità della vita urbana, per non parlare degli incidenti mortali, molti dei quali coinvolgono i pedoni (2.6 morti ogni 100 incidenti, contro una media nazionale di 0.9).

Che fare? Sulle azioni da intraprendere nel breve termine, “ottimizzando le risorse esistenti”, quindi con un costo vicino allo zero, Lungaro e Inturri sono stati sostanzialmente concordi.
Il primo obiettivo è quello di aumentare la ‘velocità commerciale‘, vale a dire fare in modo che gli autobus viaggino più velocemente e siano più frequenti, a parità di mezzi a disposizione. Come? Attraverso i seguenti interventi:

• ridurre la densità delle fermate, attualmente troppo frequenti
• aumentare il numero delle corsie riservate (oggi coprono solo 30 km dei 420 km della rete di trasporto pubblico)
• collocare dei semafori che diano ai bus la priorità negli incroci principali
• ridurre la capillarità della copertura territoriale, offrendo in cambio maggiore velocità e frequenza di transito. Taglio quindi di alcune linee e modifica dei percorsi, che saranno resi meno tortuosi. Il bus non passerà proprio sotto casa e questo scontenterà alcuni, ma passerà molto più spesso e porterà a destinazione più velocemente
• eliminare le linee ‘improduttive’ e ridurre le corse negli orari poco richiesti, come quelli della mattina presto e della sera tardi
• integrare le diverse reti di trasposto (bus, metro, bus extraurbani di AST e FCE) sia per quanto riguarda gli orari sia per quanto riguarda le tariffe

Quali linee di autobus saranno penalizzate? Non certo quelle che servono i quartieri periferici, assicura Longaro, che intende anzi potenziarle. Saranno unificate alcune linee che hanno percorsi simili e che spesso si sovrappongono, soprattutto nell’area del centro.
I percorsi troppo lunghi, che comportano più facilmente impedimenti e ritardi, saranno sostituiti con percorsi più brevi, basati su una struttura radiale.
Sull’esperienza del Brt, che Longaro insiste venga chiamato BAV (Bus ad Alta Velocità), c’è un unanime giudizio positivo.
Secondo Inturri, l’istituzione di una linea veloce è stata una scommessa vincente. Con un costo contenuto, inferiore ai due milioni di euro, e nonostante la rete di strade, stette e inadeguate, si è riusciti a rendere operativa una linea di trasporto rapido non bloccata dalla sosta selvaggia, sia pure accettando nel breve periodo il rischio di una congestione del trasporto privato.
Nei programmi della nuova presidenza, in accordo con l’amministrazione comunale, ci sono altre linee veloci da realizzare a breve, un Alibus (Aeroporto- centro, attraverso il porto), un BAV ‘Nesima- centro’ (asse dei viali) ed uno ‘zia Lisa – centro’.
Altro problema è quello della sosta, che -secondo lo studio fatto dall’Università- dovrebbe essere interdetta nelle strade della cosiddetta ‘rete primaria’, quella in cui passa il traffico di scorrimento.
“Ogni strada deve fare il suo mestiere” ha detto Inturri “quelle della rete primaria devono consentire una velocità maggiore”. La sosta sarà permessa sulla rete secondaria, dove il traffico è ridotto e possono essere realizzate ‘isole ambientali’. Nelle corsie liberate dal divieto di sosta si possono far transitare, oltre ai bus, le biciclette.
Dell’incremento delle piste ciclabili hanno parlato un po’ tutti. L’unica esistente è poco più che simbolica e potrebbe essere estesa lungo la costa per permettere di raggiungere in sicurezza i paesi della costa nord. Più complicata la creazione di un percorso verso sud, con destinazione Oasi del Simeto.

Prodigo di buoni propositi e “disponibile alle critiche purchè propositive” anche l’assessore D’Agata, altro ospite della serata. Non ha tuttavia nascosto le difficoltà, come quella di rendere operative altre linee BAV e riservare ulteriori spazi ai pedoni. Sulla sosta ritiene opportuna una differenziazione delle tariffe, non solo in base al tempo ma anche alla collocazione, vale a dire alla distanza dal centro.
Il principe dei problemi resta, a suo parere, quello del controllo, reso arduo da un organico sottodimensionato dei vigili urbani ma strumento essenziale per contrastare le illegalità diffuse.
Cosa accadrà nei fatti?
Come ha dimostrato l’era Stancanelli, fare studi accurati e preparare ‘piani’ all’avanguardia non serve a nulla se non c’è la volontà politica di perseguire seriamente alcuni obiettivi. Lo abbiamo letto anche in una slide presentata al pubblico. “I trasporti urbani sono una questione essenzialmente politica, non tecnica. Gli aspetti tecnici sono molto semplici. Le decisoni difficili riguardano chi beneficerà delle scelte fatte”, parola di Enrique Peñalosa, che – da sindaco di Bogotà- rivoluzionò il sistema dei trasporti.