Ponte sullo Stretto, i dubbi irrisolti (2)

Avevamo promesso di ritornare sul discorso relativo al Ponte di Messina, prendendo in esame la valutazione espressa sul progetto di massima dal Consiglio Superiore dei LLPP . Prima di citare testualmente la valutazione finale, vogliamo però  evidenziare le considerazioni esposte sul progetto da parte del Consiglio stesso. Proviamo a sintetizzarle. Solo così si potrà apprezzare in pieno la “coerenza” del parere conclusivo, che sarà inspiegabilmente positivo…
Relativamente alle strutture, si afferma che è necessario valutare distintamente la sfera di sicurezza strutturale da quelle concernenti le prestazioni e la sicurezza di esercizio. Si nota poi come le specifiche  progettuali, data la eccezionale singolarità dell’opera “necessariamente prescindono dalle vigenti norme tecniche relative alla sicurezza ed esercizio (e durabilità) degli ordinari ponti stradali e ferroviari.”
In particolare, per definire la vita di servizio, prevista in 200 anni, si fa ricorso a statistiche che definiscono l’intensità dei carichi senza considerare l’evoluzione, in aumento, dei carichi accidentali. E i sovraccarichi accidentali assunti in progetto sono … troppo modesti.
Inoltre, «i risultati presentati relativamente alla deformabilità trasversale e longitudinale dell’impalcato, anche per stese di carico molto contenute e con traffico monitorato e regolato, prevedono che si raggiunga un’ inclinazione del piano viario rispetto all’orizzontale dell’ordine del 7%».
Questa osservazione è assai rilevante perché evidenzia che anche in condizioni meno gravi rispetto a quelle di esercizio normale, si determinano inclinazioni trasversali molto elevate.
Per quanto riguarda la protezione dei cavi dalla corrosione, si suggerisce “l’opportunità di una riflessione (!) sulla scelta del tipo di acciaio dei fili nonché sull’individuazione di appropriate tecniche sperimentali atte a rilevare l’insorgere di eventuali fenomeni che si manifestano all’interno dei cavi che non sono riparabili“.
Si esprimono perplessità sulla tensione di lavoro considerata per i fili utilizzati e si mette in guardia circa la possibilità che tutti i fili possano non lavorare allo stesso tasso, per le particolari situazioni in cui vengono a trovarsi sulla sella di appoggio sopra i piloni [ndr la flessione del cavo di sospensione, del diametro di 1,24 m, sulle selle di appoggio causa tensioni molto maggiori sui fili esterni del cavo ].

Sui giunti ferroviari di nuova concezione, con escursione di ± 340 cm  composti di due cinematismi, si invita a testarli seriamente prima di proporne l’adozione in quanto non sono sufficienti, per la particolarità della soluzione proposta, i dimensionamenti effettuati solo su basi teoriche.
Per quanto riguarda i giunti stradali si evidenzia che quelli descritti sono noti per campi di funzionamento di circa 1 m, mentre non sono stati sperimentati giunti che abbiano l’escursione pari a circa 6 m. La progettazione esecutiva dovrà tenere conto di tutti i fenomeni che derivano dalla circostanza fondamentale che l’entità del giunto stradale da realizzare è 6 volte superiore a quella dei giunti stradali realizzati dello spesso tipo.
Altro aspetto sottostimato è quello degli effetti termici che, date le notevoli dimensioni del ponte, non sono trascurabili. “Uno studio approfondito degli stati di coazione tra lamiere più calde e più fredde porterebbe a scoprire stati tensionali paragonabili a quelle delle altre azioni.”
Egualmente gli effetti deformativi possono determinare importanti problemi al comportamento globale dell’impalcato, sia a causa dell’aumento della deformabilità longitudinale e trasversale dell’impalcato stesso, sia perché “aumentano significativamente il cimento dell’elemento speciale di impalcato nella zona di transizione a cavallo delle pile”.
Sulla riparabilità delle strutture si afferma che essa acquisisce un’importanza progettuale di assoluta rilevanza. …. in considerazione delle particolari condizioni meteo-marine… assume particolare importanza il monitoraggio e il controllo dell’evoluzione dei processi di corrosione nei materiali metallici costituenti gli elementi strutturali [ndr le parti interne delle estremità trasversali dell’impalcato non saranno ispezionabili].
Emerge quindi la necessità di prevedere….. particolari strategie di manutenzione straordinaria, ovvero di sostituzione parziale o totale di elementi strutturali, quale ad esempio i cavi portanti, oltre i pendini”.
Una tale osservazione appare più che pertinente, tuttavia non si riesce a immaginare come possa essere effettuata un’operazione di sostituzione parziale o addirittura totale dei cavi tenuto conto del fatto che il sovraccarico accidentale [assunto nei calcoli] ha intensità modesta e anche l’assenza dello stesso, [ndr fermando il traffico per il tempo necessario alla sostituzione] non è sufficiente a dimostrare la capacità portante dei restanti cavi sotto i soli pesi propri e permanenti portati.
La sede ferroviaria è stata “immaginata appartenente a una linea da esercire in regime perfettamente controllato e condizionato”. Le condizioni di transitabilità sul ponte saranno infatti fortemente dipendenti dai fattori meteorologici e di distribuzione occasionale dei carichi circolanti di tipo stradale.
[ndr oltre a condizioni metereologiche favorevoli, prima di dare il via alla circolazione di un treno, occorre che la cirolazione stradale sia regolata, per evitare che possa determinare inclinazioni dell’impalcato non compatibili con la circolazione ferroviaria. Non è nemmeno chiaro se la pendenza determinata dal peso dello stesso treno sia compatibile col suo transito]
Si comincia dunque a comprendere la particolarità dell’opera che non può essere intesa come un ponte nel senso tradizionale della parola, ma come un meccanismo, una tecnologia particolarmente sofisticata con un insieme di sensori attivi che devono controllare mediante impianti idonei il transito dei mezzi anch’essi assoggettati a determinati vincoli di velocità e percorrenza.
In funzione delle deformazioni orizzontali e verticali dell’impalcato, e della sua rotazione trasversale  é stato anche previsto che si attui un programma progressivo di limitazioni al traffico circolante, compresa l’eventualità – non eccezionale – di totale blocco dell’intero sistema.
Pes realizzare un siffatto modo di esercizio, le carreggiate autostradali dovrebbero quindi essere suddivise in tante sezioni di blocco,  governate da un sistema di segnalamento a messaggio variabile con  una successione di portali per il sostegno dei segnali,  semafori e pannelli ideografici retroilluminati.
Prima di passare a successive fasi di progettazione, occorre valutare attentamente alcuni eventi, come quelli di vento forte e/o di distribuzione asimmetrica dei carichi accidentali circolanti, che possono presentarsi anche più volte in un anno e, senza portare le strutture agli stati limite, possono sottoporre gli utenti a rischi oggettivi [ndr per esempio trovarsi in auto di notte sotto vento o pioggia su un impalcato che oscilla con inclinazione trasversale superiore al 7 %].
La sicura percorribilità del ponte dipenderebbe quindi da un complesso di situazioni e circostanze. Ad esempio si potrà essere certi che la struttura sia utilizzabile in sicurezza  solo dopo che saranno svolte prove nella galleria del vento, per accertare le azioni sui veicoli e in condizioni di impalcato ruotato e bagnato.
Dai dati esposti dai progettisti si rileva che, sulla base delle misurazioni campionarie effettuate in località Punta Faro (prossima alla zona di ubicazione del ponte) a diverse quote, vi sono 26 giorni all’anno in cui la velocità del vento raggiunge e supera i 15 m/s (burrasca debole), per una durata media di circa 4 ore, mentre durante 4 giorni all’anno il vento raggiunge e supera i 20 m/s (burrasca forte).
Non si deve quindi escludere l’interruzione o parzializzazione della transitabilità, sia stradale sia ferroviaria, o di entrambe, qualora non fossero verificate le condizioni minime per garantire la sicurezza della circolazione degli utenti.
Dopo l’analisi di altri aspetti tecnici, su cui non ci soffermiamo, la serie dei “considerato” termina con il parere conclusivo del Consiglio Superiore dei LLPP. Stante quanto sopra evidenziato dalle tre commissioni ci saremmo aspettati un parere completamente differente da quello espresso, che lascia perplessi e interdetti. Infatti, in contrasto con quanto più volte ribadito nel corso delle osservazioni precedenti, leggiamo che:
Conclusioni
«Tutto ciò premesso e considerato, l’Assemblea all’unanimità
È DEL PARERE
Che il progetto di massima del ponte sullo Stretto di Messina, esaminato ai sensi dell’art. 4 della Legge 17.12.1971 n. 1158, con le considerazioni, osservazioni e prescrizioni contenute nei “considerato”, possa essere sviluppato in sede di progettazione esecutiva».
In sostanza, autorizza il passaggio alla successiva fase progettuale dando per scontata la risoluzione di tutte le problematiche evidenziate, [anche di quelle per cui le verifiche sperimentali sono in corso o devono ancora iniziare, non si sa con quale esito].
A parere degli scriventi, uno dei problemi più importanti, ancora non risolti, del ponte sullo Stretto di Messina è costituito dalla ridotta capacità portante del principale elemento strutturale che lo caratterizza, e cioè del cavo. Già il “padre putativo” del ponte, che sicuramente può essere individuato nel prof.Sergio Musmeci, che ne delineò la forma e la tipologia, aveva detto che si sarebbe potuto realizzare qualora si fossero trovati materiali più resistenti e di minor peso.
Infatti, a causa dell’elevata luce del cavo risulta che più della metà della sua capacità portante viene utilizzata solamente per sostenere il peso proprio, restando pertanto disponibile solo un’aliquota della sua capacità portante troppo modesta per i carichi effettivamente in gioco.
Da qui l’affannosa ricerca di soluzioni con un peso estremamente contenuto e la individuazione di accorgimenti che, a loro volta,  comportano una serie di problematiche aggiuntive alle quali si è cercato di dare una soluzione, ma che richiedono l’uso di tecnologie oltremodo sofisticate che fanno insorgere problemi realizzativi e di manutenzione.
Ne illustreremo  qualcuno con maggior dettaglio in un prossimo intervento. Quello che adesso è importante sapere è se, nel progetto definitivo sia sta trovata soluzione ai problemi noti e se le verifiche sperimentali necessarie a valutare la praticabilità e l’efficacia delle tante soluzioni innovative siano terminate ed abbiano avuto esito positivo e verificabile.

Ponte sullo Stretto, i dubbi irrisolti (1)