Il progetto del Ponte sullo Stretto, di cui si parla come se l’opera fosse pronta per essere realizzata, è rimasto ancora alla fase preliminare. In attesa che vengano approntati il progetto definitivo e quello esecutivo, ancora di là da venire, vogliamo ricordare le critiche e le perplessità espresse da tecnici di chiara fama. Iniziamo con il professor Remo Calzona.
L’ing. Calzona è uno strutturista molto affermato. Non a caso L’Anas, nel 1986, e il governo, nel 2002, gli affidarono la presidenza del comitato tecnico-scientifico per la verifica della fattibilità del Ponte sullo Stretto. Calzona è stato, quindi, componente e relatore della commissione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici sul parere di fattibilità, Presidente della Commissione per il parere di fattibilità al CIPE, nonché coordinatore del Comitato Scientifico presso la società Stretto di Messina (SdM).
Nel suo testo “La ricerca non ha fine. Il Ponte sullo stretto di Messina”, Roma (Dei), 2008, emergono critiche molto documentate al progetto del ponte, tali da mettere in serio dubbio la costruibilità dello stesso.
Le osservazioni di Calzona sono focalizzate innanzi tutto sulla scelta della campata unica da 3.300 m e sul sistema di cavi portanti di 5.300 m di lunghezza. Egli afferma che le tecnologie disponibili risultano inadeguate a supportare quella soluzione progettuale: essa, infatti, adotta un sistema estremamente pesante che non sarebbe in grado di rispondere adeguatamente alle sollecitazioni funzionali, ambientali e atmosferiche che caratterizzano lo Stretto.
I materiali da costruzione oggi disponibili sono inadeguati per un sistema strutturale (funi-torri-impalcato-pendini verticali) estremamente pesante, che finisce per dover soprattutto sorreggere se stesso (si parla di un peso complessivo di 196.800 tonnellate).
Soltanto quando (e se) sarà disponibile un acciaio molto più leggero e molto più resistente di quelli attualmente in commercio, un manufatto di queste dimensioni potrà essere realizzato. Ricordiamo, tuttavia, che esperti di evoluzione tecnologica dei materiali da costruzione hanno stimato in un secolo e mezzo il tempo necessario per ottenere attrezzature rispondenti alle caratteristiche richieste dal progetto (L’architetto Italiano, mag/giu 2005)
Sulla base dello studio di Calzona, viene inoltre escluso decisamente l’utilizzo del ponte quale collegamento ferroviario. Alcuni problemi sarebbero, infatti, “insormontabili”: per esempio, le traslazioni laterali dovute all’azione
del vento. Non dimentichiamo, tuttavia, che il traffico ferroviario viene preso in considerazione nelle basi economiche del progetto. Esso viene anzi sovrastimato e serve a “giustificare” il finanziamento a fondo perduto che le Ferrovie dello Stato erogano alla società Stretto di Messina.
Anche indipendentemente dal trasporto ferroviario, le traslazioni comporterebbero un rendimento di esercizio molto basso e problemi di effettiva utilizzazione sicura del ponte da parte degli utenti.
Si legge nel volume: “Quanto sopra non vuol significare che non si potranno fare in futuro ponti da 3.300 m di luce, ma i livelli di rischio, le incognite di realizzabilità e i costi dell’opera raggiungono oggi limiti che suggeriscono scelte di maggiore e documentata affidabilità e di minor costo …ovvero quelle che, al giorno d’oggi, rientrano nel campo delle scelte consapevoli, affidabili e documentate”.
Nello studio di Calzona si fanno anche riflessioni più ampie che vanno a toccare problematiche incredibilmente sottovalutate o sottaciute negli elaborati di progetto: “Misteriosamente in questa rappresentazione […..] sono scomparse le faglie sotto le pile”. Si è così indotti a pensare che le pile cadano in zone non interessate da faglie. “La realtà delle sezioni, fatta nell’ambito degli studi per il Progetto di Massima, contraddice questa tesi e pone una nuova argomentazione ostativa alla realizzazione del Ponte”
Non prendere in considerazione la reale situazione geomorfologica dell’area è particolarmente grave perchè numerosi studi sono stati effettuati anche da consulenti/esperti del Ministero delle Infrastrutture, tra cui il professor Alessandro Guerricchio. Oltre ai problemi di allontanamento delle sponde, viene preso in
considerazione lo “scivolamento” delle formazioni idrogeologiche superficiali e profonde della Costa Viola verso lo Stretto.
Questi aspetti saranno oggetto di un approfondimento successivo.
ho fiducia delle grandi menti tecniche d’Italia e delle espertissime maestranze. Credo che l’Italia abbia la tecnologia necessaria alla realizzazione di quest’opera ceh sarebbe il biglietto da visita della nostra nazione; importante per noi che esportiamo tecnoclogia. Avanti dunque.
Si Anch’io ho fiducia nelle capacità dei nostri ingegneri è sono anche sicuro che qualsiasi problema tecnico potrebbe essere previsto e contrastato dalla grande capacità che abbiamo daltronde basta vedere che le più grandi opere nel mondo sono state realizzate con la nostra collaborazione.
Peccato però che la storia ci insegna (vedi Vaiont) che gli interessi prevalgono su tutto (nel Vaiont nonostante il grosso impatto la struttura è rimasta intatta) peccato però che oltre ad essere enormemente dispendioso non c’è altrettanta sicurezza per la realizzazione che all’ombra della corruzione finirebbe peggio dell’autostrada ME-PA per risparmiare sul cemento rischiamo che da un momento all’altro succeda una tragedia andate a vedere i piloni che sorreggono l’autostrada dopo trent’anni si sta scoprendo il ferro (il Colosseo ha duemila anni ed è ancora li) chi mi dice che non facciano così anche il Ponte?
inoltre si violenterebbe un panorama unico al mondo. Non ultimo bisognerebbe valutare l’impatto ambientale, andate a vedere il porto realizzato a Tremestieri hanno duvuto dragare un’altra volta la sabbia trascinata dalle correnti e forse succederà ancora …Meditate Gente Meditate…..