Tirrenia, ogni 'mpirimentu è giuvamentu (parte 1)

Perchè la Mediterranea Holding, società mista con capofila la Regione Sicilia, non è riuscita ad acquisire la compagnia di navigazione Tirrenia, nonostante sembrasse ormai in dirittura d’arrivo? La vicenda intricata, a tratti misteriosa, costituisce uno dei pochi avvenimenti stimolanti di questa insulsa e balorda estate politica, angariata dall’interminabile guerra per bande all’interno dell’ex maggioranza berlusconiana, fastidiosa più di uno sciame di zanzare-tigre.
Per quanti si fossero persi questa marittima telenovela, proviamo a riassumerne i passaggi principali.
1. L’antefatto. La società di navigazione Tirrenia nasce alla fine degli anni ’30 dalla progressiva fusione di diverse compagnie di navigazione, fra cui la palermitana ‘Florio’. Suo compito è il collegamento passeggeri e merci delle principali città portuali della penisola, ma non solo. Molte rotte sono sono state via via coperte anche con traghetti per consentire il trasporto di auto e camion. Nel corso degli anni ’90 sono state costituite delle società regionali, adibite soprattutto ai collegamenti con le isole minori. Per la Sicilia parliamo della Siremar
La storia recente della Tirrenia ha una singolare e forse unica caratteristica: negli ultimi 26 anni è stata affidata in modo continuativo alle cure (si fa per dire) dello stesso manager, tale Franco Pecorini.
Sotto la sua amministrazione la società è progressivamente entrata nella logica dei carrozzoni di Stato, secondo cui non è importante una corretta gestione aziendale, tanto alla fine c’è qualcuno – lo Stato, appunto, ma con i soldi dei contribuenti – che ripiana tutto, soprattutto quando si tratta di un servizio pubblico che ha una rilevanza sociale.
Dunque è presumibile che i guai della Tirrenia non siano cominciati ieri l’altro e che fossero conosciuti da chi di dovere. E’ da tempo infatti che, a causa della sua pesante situazione debitoria, si parla della Tirrenia come dell’Alitalia dei mari.
La questione, come in altre occasioni, è venuta a galla solo quando l’Unione Europea ha obbligato l’Italia a farla finita con la mangiatoia bassa delle sovvenzioni statali e ha costretto l’Italia ad avviare la procedura della privatizzazione che dovrebbe concludersi entro il prossimo 30 settembre, pena pesanti sanzioni per il nostro paese.
Già lo scorso anno, ad esempio, erano state scorporate, e cedute a costo zero alle rispettive Regioni, le società regionali (Caremar, Toremar, Saremar), per alleggerire la casa madre e facilitare il processo di privatizzazione.
L’unica Regione che aveva rifiutato questa offerta, in questo caso si trattava appunto della Siremar, era stata quella siciliana, il cui assessore al ramo Giovambattista Bufardeci riteneva poco chiaro il livello dei debiti ed era preoccupato dal fatto che i contributi statali venivano ridotti.
2. La ‘Mediterranea Holding’. All’inizio dell’anno, il colpo di scena. Quando la finanziaria statale Fintecna, che controlla al 100% il gruppo di navigazione, mette in vendita assieme la Tirrenia e la Siremar – 3 mila dipendenti e 44 navi – fra gli altri pretendenti, scende in campo (ormai è diventata una moda dilagante) una società, appositamente costituita, di cui la Regione Sicilia detiene il pacchetto di maggioranza relativa: la “Mediterranea Holding”, una cordata composta da Regione Sicilia (37%), Ttt Lines (30,5%), gruppo Lauro (18,5%), Isolemar (8%), Nicola Coccia (3%) e le famiglie Busi-Ferruzzi (3%), proprietaria della Sibeg srl, imbottigliatore della Coca-Cola per la Sicilia.
L’offerta del gruppo è stata inizialmente di 10 milioni, successivamente saliti a 25 milioni. Alla cifra, evidentemente simbolica, va però sommata la decisione di farsi carico di tutti i debiti diretti che ammontano, secondo quanto indicato dalla Corte dei Conti al 2009, a 554 milioni, considerando i 657 milioni di debiti complessivi della società, in prevalenza verso il sistema bancario, e i crediti per 103 milioni.
Naturalmente però, e questa è la questione decisiva per l’impegno dei privati, nel piano di rientro sono compresi i contributi statali, nella misura di 72,6 milioni l’anno (per 8 anni) a Tirrenia, e di 55,7 milioni l’anno (per 12 anni) a Siremar.
Progressivamente tutte le altre offerte, per motivi vari, vengono escluse o si autoescludono, per cui, alla fine dello scorso luglio, sembrava fatta: Lombardo poteva affermare che la Sicilia “si era fatta la barca” e l’ineffabile ministro delle Infrastrutture e trasporti, Altero Matteoli, poteva annunciare che il contratto sarebbe stato firmato il 4 agosto.
L’offerta della Mediterranea era corredata da un completo piano industriale per la gestione a regime delle linee attualmente esercitate e per uno sviluppo dei collegamenti sia nazionali, sia internazionali; l’unico, trascurabile, dettaglio – come denunciato, ad esempio, dal segretario generale della Uiltrasporti Giuseppe Caronia – riguardava le garanzie bancarie per la copertura della gran mole dei debiti, su cui niente era trapelato.
Sembrava essere stata superata anche l’obiezione della Ue che, giustamente, aveva l’impressione che si stesse andando verso una finta privatizzazione, dato che l’acquirente era una società che ha quale azionista di riferimento un’amministrazione pubblica. Lombardo aveva assicurato che la Regione siciliana intendeva ridimensionare nel tempo la propria partecipazione lasciando spazio a privati, anche stranieri, e con interessi nel Mediterraneo.
D’altra parte si profilava il rischio che, una volta fallita la trattativa, alla scadenza delle convenzioni statali, sarebbe stato di fatto impossibile mantenere il servizio pubblico, con la conseguenza di mettere a gara le singole rotte: si sarebbe cioè realizzata il famigerato “spezzatino” del Gruppo Tirrenia.
3. Il nuovo colpo di scena. Proprio nel giorno della stipula del contratto, il 4 di agosto, salta tutto in aria. La Fintecna comunica “che, non essendo intervenuta la sottoscrizione del contratto da parte di Mediterranea Holding, convocata all’uopo in data odierna, viene conseguentemente dichiarata la chiusura senza esito della procedura di dismissione”.
Cosa era successo?
Mediterranea Holding avrebbe acquistato solo se il sistema bancario avesse accettato il subentro. In caso contrario, non se ne sarebbe fatto nulla. Il contratto presentato da Fintecna invece riformulava la clausola e impegnava comunque Mediterranea all’ acquisto, anche in caso di no delle banche.
Secondo Mediterranea il documento era stato sottoposto alla sua attenzione solo alle 14 del giorno precedente, per cui era stato chiesto uno slittamento per raggiungere un accordo con le banche creditrici di Tirrenia.
Fintecna, in altri termini, avrebbe preteso l’impegno, da parte di Mediterranea, a farsi carico di perdite per un ammontare non noto e, addirittura, l’impegno a stipulare la compravendita azionaria prima della definizione degli accordi con le banche creditrici.
L’ accordo è quindi naufragato, anche se Mediterranea, dopo aver consultato tutti i soci e contattato le banche più esposte, aveva dichiarato per iscritto di essere pronta, nonostante tutto, a firmare il contratto consegnando anche la prevista fideiussione.
Un risoluto intervento governativo apre, a questo punto, nuovi interrogativi. Aspetti politici, economici, gestionali si intrecciano in modo non proprio limpido. Cercheremo di  capirci qualcosa nella prossima puntata, come in ogni telenovela che si rispetti…